El comienzo de esta historia

 

En agosto de 2004, soñé que estaba en una motocicleta de 250 cilindradas y me puse un cinturón de seguridad. Lo pasé por encima del hombro.

 

Había empezado en un nuevo empleo y me desplazaba en autobus.

 

Me recuerdo que entonces escuché por primera vez la expresión: "El parachoque es la frente del motociclista."

 

Hasta entonces, nunca pensé en conducir una motocicleta.  Fui llevada había ya mucho tiempo. Pero pasé a creer que podía hacer una gayola con cinturón de seguridad. Así que volví a la autoescuela para tener calificación también en motocicleta. Compré una YBR usada en noviembre. Preparé la primera solicitud de patente y la deposité en diciembre.

 

En 2006, contraté un estudio de viabilidad con la I9, Empresa Junior de Ingeniería Mecánica de la UFSC.

 

Según el estudio, en la Segunda Guerra Mundial, un proyecto similar fracasó, debido al "aumento de la altura del centro de masa”, lo que impedía la realización de curvas de pequeño radio, en velocidades relativamente altas."

 

Entendí que necesitaba evitar impactos en la aerodinámica, cambios en el centro de masa y los riesgos a la estructura original.

 

Supe también que la BMW y la Renault ya hacían scooters con cinturones de seguridad, que eran vendidas en mercados extranjeros. Dijeron que la BMW fue vendida en Brasil, pero que era muy cara.

 

Con estas informaciones fui reinventando el proyecto. Pronto abandoné la idea de usar protección para la lluvia, en los lados, porque entendí que eso perjudicaría la manejabilidad.

 

Después del estudio, hice placas con cinturones de seguridad. Deposité la primera solicitud de patente internacional en septiembre de 2006.

 

El informe de la búsqueda internacional fue desfavorable. Luego rehíce la solicitud, la restringiendo a las placas con los cinturones de seguridad. Entonces emitieron opinión favorable en examen preliminar internacional, en junio de 2008.

 

 

La posibilidad de eyección

 

Cuando hablaba del proyecto, cualquiera que tuviera alguna experiencia con moto contaba una historia de accidente en el cual el motociclista se quedó bien, después de ser proyectado a una cierta distancia. Y manifestaba recelo del agravamiento de los riesgos por la fijación.

 

Acabé suffriendo un accidente con esas características, en septiembre de 2007. Mi primer recuerdo sigue siendo el impacto del casco contra el capó de un coche. Rodé y caí en el asfalto. Sentí la rodilla izquierda, en la cual ya tenía una cirugía, debido a un primer accidente en 2006.

 

Pero, cuando llegó la ambulancia, ni mismo tuve que usar la camilla. Tenía muchos moretones, pero sólo la rodilla izquierda me incomodaba. La parte delantera de la moto y el capó del coche fueron destruidos.

 

Después de este accidente, me di cuenta de que el equipo debe ser sólo apoyado en la motocicleta, lo que le permite que sea eyectado por el impacto de un eventual accidente

 

Pero estaba desanimada y el proyecto se quedó abandonado, hasta diciembre de 2008, cuando hice un nuevo diseño y presenté una nueva solicitud de patente.

 

En 2009, diseñé apoyo en el protector de piernas y la primera portezuela flexible, que era grande y acompañada de telas fijadas en la parte superior.

 

Imaginé el uso de las telas después que consulté el ingeniero mecánico Daniel Pereira.

 

Elle concluyó que la gayola agravaría los riesgos, pues tiende a deformarses en accidentes. Dijo que los tubos podrían estrangular el motociclista y, si las piezas se soltasen, sus extremos podían causar lesiones. Fue la primera persona que me advirtió sobre esos riesgos de los extremos.

 

En aquel momento, yo no pensé que necesitaba una solución para los extremos de los tubos. Pero entendí que los vanos de la gayola podían ser llenados por las telas. De la idea de las telas surgieron las portezuelas flexibles, para proteger las rodillas.

 

 

La estructura alveolar

 

A principios de 2010, pedí un presupuesto de proyecto de un prototipo para la I9 (Ingeniería Mecánica de la UFSC).

 

Pero entonces los estudiantes responsables concluyeron que el proyecto sería inviable. Dijeron que las estructuras conocidas eran poco resistentes para asegurar que los beneficios superasen los riesgos.

 

Pero también dijeron que la pieza de apoyo del cinturón de seguridad del conductor podría ser un riesgo para el que se va detrás. luego pensé que el riesgo se eliminaba con un soporte circular, con vano en la altura de la cabeza.

 

Después de esta reunión, relacioné el círculo con los viejos protectores de piernas, que eran hechos de tubos doblados y enteros. Empecé a imaginar una estructura de muchos “protectores de piernas”: ligeros y resistentes.

 

Luego diseñé la estructura alveolar y deposité una nueva solicitud de patente en abril de 2010.

 

La estructura alveolar era hecha de módulos de piezas de tubos dobladas unidas por dos placas fijadas entre sí, alrededor de las curvas.

 

Ya era apoyada en soportes, o sea, no era fijada en la motocicleta.

 

Con el desarrollo de la estructura alveolar, desistí de las telas. Porque entonces entendí que era bastante resistente para eliminar la posibilidad de agravación de los riesgos en una eventual deformación. Ahora creo que estaba equivocada.

 

Pero la estructura alveolar eliminaba el riesgo representado por los extremos de los tubos, ya que esos eran doblados para dentro de los módulos.

 

 

El primer prototipo

 

A pesar de estar optimista con la estructura alveolar, me quedaba desanimada con las dificuldades. Entonces volví a tener un sueño, a finales de 2010.

 

Vi un coche que era estrecho como una motocicleta. Al acercarme, escuché un teléfono sonar dentro de él, diciendo lo siguiente: para de decir que no da, para de decir que no da, para de decir que no da...

 

Al despertar, lo escribí en una hoja, lo pegué con cinta adhesiva en la pared del despacho y decidí insistir en la realización del prototipo.

 

Los herreros decían que era muy difícil hacer las curvas muy cercanas y acentuadas. Pero obtuve un presupuesto de la empresa JC en San José.

 

Ellos terminaron por cortar y soldar los tubos para hacer las curvas.

 

Cuando vi, entendí que era mucho mejor que nada. Serviría para las pruebas de manejabilidad. Entonces ayudé el empleado Michel a hacer el montaje, en cuatro mañanas de sábado, a finales de abril y mayo de 2011.

 

Publiqué un artículo en mi blog en agosto de 2011 (soniardecastro.blogspot.com.br/2011/08). El proyecto entonces se llamaba Motoiola - mezcla de la motocicleta con gayola. Pero yo ya enfatizaba que no era más una gayola.

 

 

Las primeras pruebas

 

Conduje el prototipo del taller en San José hasta mi residencia en San Pedro de Alcántara. Llegué a la velocidad de 90 km/h sin sentir ninguna diferencia en el comportamiento de la motocicleta.

 

 

El compromiso con una misión mayor

 

En la fiesta del Corpus Christi de 2011, decidí hacer prueba en senderos montañosos.

 

Quise ir al culto evangélico en “Segunda Linha”, una pequeña comunidad de agrigultores luteranos.  

 

Pero el lugar estaba cerrado. Pedí información sobre la comunidad de Santa Isabel, pues sabía que estaba cercana.

 

Cuando llegué al lugar, estacioné la moto y me fue arriba. Entonces las campanas empezaron a sonar. Extrañamente, eran 09:40h y los cultos comienzan generalmente en cada hora.

 

Pronto me di cuenta de que había una celebración en la comunidad: era la fiesta de la cosecha. El culto fue en agradecimiento por la producción.

 

Durante el sermón, el pastor citó parte del texto del evangelio, diciendo “...a todo aquel a quien se haya dado mucho...”, o sea, pidiendo la continuación y nadie respondió.

 

Entonces yo dije “...mucho se le demandará”

 

Y él me hizo repetir. Entonces he citado todo en el texto: “...a todo aquel a quien se haya dado mucho, mucho se le demandará...”

 

Yo ya sabía que este proyecto era grande, que tiene un propósito mayor que su finalidad directa. Eso fue como una ceremonia de formalización de mi compromiso con algo mucho mayor. Cuya comprensión yo no trato de tener. Porque sé que ya fue mucho más allá de mí y de mis límites.

 

 

En los senderos

 

Hice las curvas con toda tranquilidad, o sea, se mantuvieron las condiciones de equilibrio y manejabilidad de la motocicleta.

 

 

La Estructura Curvilínea Integral

 

Al regresar de la iglesia en aquel Corpus Christi, uno de los módulos no estaba bien atornillado y se soltó. Entonces supe que tenía que reducir el número de conexiones para minimizar el riesgo de desmonte.

 

Así imaginé la primera estructura de tubos enteros, solamente encorbados.

 

 

El segundo prototipo

 

En 2013 también hice un segundo prototipo, el la empresa Arte Curvas. Tenía dos tubos laterales y un soporte en forma de circunferencia, fijado por dos placas.

 

 

La idea del proyecto actual

 

En la huelga bancaria de 2013, después de mucho pensar en hacer una visita, yo estaba de camino a un hogar de ancianos.

 

Entonces vi un motociclista que llevaba un tubo en sentido vertical. Creo que estaba atado a su espalda.

 

A partir de ahí, empecé a imaginar el proyecto Armadura Tubular. Siempre místico.

 

 

Las solicitudes de patentes

 

Las solicitudes de patentes de la versión actual no se han publicado todavía. A

continuación se muestra la lista de las solicitudes ya publicadas. Los números precedidos por PI y BR pueden ser consultados en el sitio web del INPI y los números precedidos por PCT y WO en el sitio web de la OMPI (Patentscope):

 

PI0405453-9, de 06/12/2004, título: Suporte de Cinto de Segurança para Motocicletas;

PI0504397-2, de 03/10/2005 (el mismo título);

PCT/BR2006/000202, de 28/09/2006, título: Motorcycle Safety Vest Support Frame;

PI0805744-3 de 29/12/2008, título: Gaiola Apoiada em Motocicleta;

PI0905865-6 29/12/2009, (el mismo título);

PCT/BR2010/000447 de 29/12/2010, título: Aveolar Cage;

PI1001283-4 de 28/04/2010, título: Gaiola Alveolar;

PI1102903-0 de 21/07/2011, título: Estrutura Cuvilínea Integral;

BR 10 2012 005577-5 de 13/03/2012 (el mismo título);

PCT/BR2013/000072 de 12/03/2013, publicación WO/2013/134837.

 

​Sonia R. de Castro, abril de 2015